四十年风雨路，战神的足迹，GTR的传奇

时间：2017-04-04 17:41 来源: 互联网作者：沐瑶阅读量：5637

前几天我们说到GTR推出了赛道版，而且即将换代，不少朋友惊呼没想到GTR都这么多年了，我们今天就来讲讲GTR走过的这些年。在四十多年的风雨，是如何造就了“战神”这个称号。

G(Grand)：性能优越的车

T(Touring)：能够长途奔驰的车

R(Racing)：适合用来比赛的车

当年在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。

第一代Nissan GTR（1969～1972年）（代号PGC-10）

第一代GTR并不是我们熟悉的跑车样式，而是一部四门的Sedan造型的性能房车，1969年于东京车展发布的PGC-10，知道1971年才出现双门KPG10。

传动系统方面，第一代日产gtr采用了5挡手动变速箱，驱动形式为后驱，悬挂系统则采用了拖曳臂式结构，载了2.0L DOHCS20直列6缸发动机，功率160马力/7000rpm，最大扭矩177Nm。

不过初发布之时，PGC10就被NISSAN的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，甚至两者的引擎都采用着几乎完全相同的设计，NISSAN的这种性能暗示，不言而喻。之后的赛事经历中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负NISSAN的希望。

第二代（1972～1973年）(代号KPGC-110)

第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110（R28）。新一代的尼桑gtr外型并未发生太多的改变，仍是前后四圆灯设计。动力部分同样没有太大变化，第二代gtr车型使用的1989cc直列6缸I20发动机在数值上于第一代车型相近。

第二代的Skyline GTR是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点，又恰逢当时的能源危机，第二代的Skyline GTR并没有成为一款十分成功的车型。

之后的第二代GTR，也就是KPGC110有点生不逢时，刚刚出世就遇上1973年的石油危机。第四次中东战争导致的此次危机可以说是汽车业界的一次无妄之灾，不仅结束了美国汽车界的黄金年代，也给了许多如GTR这样的性能车型造成了巨大的打击。

第三代：Skyline GTR R32（1989～1994年）（代号BNR32）

16年的沉默，1989年5月，八代Skyline R32横空出世，战神的传说一发不可收拾。

R32搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353Nm，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline GTR R32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。

转过年来的1990年，可以说是日产GTR历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的BNR32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说！

而最让人觉得无法接受的是，由于上届比赛中GTR锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。

第四代：Skyline GTR R33（1995～1998年）(代号BNR33)

在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。RB26DETT 2568cc双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15Nm达到375Nm，采用5挡手动变速箱。

BCNR33看起来显然是进步了，比如她是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59），作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1

这代GTR也有着较多值得一提的特殊版本，比如创下当时日本车最高售价记录的NISMO 400R。这台车当时叫价高达1200万日元，这个售价甚至超过了HODNA的超级跑车NSX和手工制造、贵为日本皇室用车的TOYOTA Century。

但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC110垫底，BCNR33简直会沦为GTR历史上最为失败的作品。因为增加的体重和不当的底盘被指责操控性相对BNR32下降，很多消费者购入崭新的BCNR33之后几乎是大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆，转手价格更是为BNR32、BCNR33和BNR34三代之中最低。这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少笔者认为这是从BNR32到现在的CBAR35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。

另外，在1997年，日产还发布了一款名为400R的特别版R33，该车由Nismo负责开发。400R拥有400马力的最大输出，极速更是能达到300km/h，0～100km/h加速时间仅为4秒。除此之外，日产还推出了一款4门版的R33，以庆祝日产公司成立40周年。

第五代：Skyline GTR R34（1999～2002年）（代号BNR34）

1998年的5月，BNR34在车迷的翘首等待之中终于发布，此代车型一扫之前BCNR33给GTR品牌投下的阴霾，重新续写战神的传奇故事。NISSAN摒弃了BCNR33这代车型中采取的醇化路线，新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常，让人印象深刻，GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致，整车的任何一个细节似乎都在告诉世人，GTR没有堕落，东瀛战神又回来了！而车迷们似乎也相当给面子，大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。

BNR34作为RB26DETT时代3代GTR当中的最后一代，无愧于GTR的顶峰之作。作为新生代GTR标志之一的ATTESA E-TS系统也在BNR34上继续得到了升级，从BCNR33上的ATTESA E-TS Pro V1更新到了ATTESA E-TS Pro V2，在1998年，BNR34的座舱可以说相当有科技感，就算以今日的眼光来看，各项布置也相当具有科技感。

这代车型中也有着GTR历史上最强的一个特别版——GTR Z-Tune，她和NISMO 400R，不管是外观还是内部机械结构都有着千丝万缕的联系。在BNR34已经停产数年后的2005年，GTR Z-Tune姗姗来迟，敲响了GTR历史上的最强音。同时，GTR Z-Tune恐怕是历史上最贵的一台GTR，她继续刷新了NISMO 400R创下的价格记录，将1200万日元的高价进一步提升到了1774.5万日元，这样的价格已经超越了近日爆出的CBAR35 Spec-V的价格。

我们发现，从R32到R34，都伴随着同一个型号的引擎，这就是著名的日本十大战机之一，日产RB26dett。

RB26DETT的名字详解：RB为Racing Basic，26是排量2.6升，D代表DOHC,E是electronic petrol injection 电子汽油喷射，TT是Twin Turbo的意思。

第六代，现在大家最熟悉的那代GTR

等我们再次与战神日产GTR相见时已经是2007年的12月，全新的日产gtr完全脱离了Skyline车系，再也不是轿车的高性能版车型而是以一辆纯粹的超级跑车姿态重新展现在世人面前。

东京车展上，NISSAN在展台上的R35 Concpet概念车旁边大声向全世界宣布，GTR将脱离Skyline车系而成为一个崭新的独立车系。也就是说，她将不再是一部性能房车的终极版本，而是一部超级跑车。

2008年，距离当年BNR34发布10年之后，漫长的等待终于结束，CBAR35到了全世界面前。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588Nm的输出已经非前代车型能与之相比。

前几代GT-R 一直是Skyline（天际线）轿车的高性能版本，拖着高风阻而又沉重的车身与其它高性能跑车进行较量还能占据优势，实属不易。GT-R 摆脱Skyline 羁绊后的首要任务就是要解决车重和风阻问题。新一代GT-R 采用了钢铁、碳纤维以及铝合金等多种材质进行打造，在兼顾车身强度的情况下，最大限度地减小了车身的重量。而独立开发的造型使GT-R 更具跑车气质，相应的，风阻系数也下降到了0.27。

照例用圆形仪表来显示运动性

这些按钮可以对车辆参数进行调整

内饰的设计总体上也还是前几代GT-R 的风格，不过偏执的GT-R 看来这次也注意了要在驾驶舱内营造舒适一点的氛围。包裹性极强的桶型座椅可以使驾驶员获得更加舒适的体验，采用软质塑料的中控台让内饰的质感与安全性获得同步提升。灵感源于啮合齿轮的仪表盘、多功能液晶显示屏以及两侧后视镜被设计在了同一高度，来尽量减少驾驶者在高速驾驶时的视线移动。中控台上的一组控制按钮，能够对变速器、悬挂和车辆动态控制系统（VDC-R）的各项设定进行调整。

变速杆舒适倾向超过了运动倾向

其它的配置还包括了发动机启动按钮、卫星导航系统、恒温空调、30GB车载硬盘、蓝牙通讯系统等，而多达11个扬声器的Bose音响系统自然是不可缺少。

日产GT-R独创的Premium Midship底盘

“销售的丰田，技术的日产”这种说法向来就有，新一代GT-R 身上凝聚的一些先进技术似乎再一次印证了这种说法。日产以现有的前中置 ( Fron tMidship) 底盘为基础，近一步开发出了Premium Midship 底盘结构。其核心技术就是将离合器、变速器、分动箱置于车身后方并通过前后碳纤维传动轴将整个机构与四轮驱动系统进行整合，日产称之为独立传动轴四驱系统（Independent Transaxle 4WD）。由于新的底盘结构具有重心低，荷重稳定的特点，加上能够根据车辆行驶状态调整阻尼变化的DampTronic悬挂系统，新一代GT-R 的操纵性能自然更加优异。

2004年日本取消了280匹马力上限的规定，在这一代GT-R身上我们自然见不到了传奇的RB26DETT，取而代之的是性能更为出色的VR38DETT发动机

虽然RB26DETT 发动机在日本素有“史上最强直六发动机”之称号，但其难以通过日本最新的排放法规测试，再加上2004 年日本取消了280 匹马力上限的规定，日产无需再在这款“小功率”发动机的身上费功夫，引入一款全新设计的大功率发动机自然顺理成章。新一代G T - R 搭载的是原厂代号为VR38DETT的3.8升双涡轮增压发动机，最大输出功率353kW(480 马力)，而在3200至5200rpm的转速范围，可以输出588 Nm 最大扭矩。配合6 速双离合手自一体变速器，0?100km/h 加速在3.6 秒内即可完成。看来GT-R 的假想敌保时捷911 Turbo 已经完全不能轻视这个0-100km 对手。