力挽排放门不良形象大众新能源战略能否转型成功

[ 导读 ]

大众在未来将以新能源汽车作为战略转型计划，此举给中国新能源汽车行业带来些许思考和借鉴。

文/Alfred并购君

2016年虽然历经“排放门”的考验，大众汽车全球销量还是达到了创纪录的1031.2万辆，同比2015年增长了4%。良好的业绩帮助大众首次超越丰田，问鼎全球销量冠军。而保持多年冠军的丰田汽车则以1017.5万台的销量，屈居亚军，让出了保持多年的冠军宝座。通用汽车2016年销量957.5万台，以同比下滑2%的表现，继续多年老三的命运。

未来趋势判断

大众汽车认为未来汽车行业发展趋势是朝着AECS(电动化、互联网化、自动驾驶和共享化)发展。无独有偶，其他主要汽车巨头对未来的趋势判断也都持同样的看法。戴姆勒汽车把未来趋势概括为CASE，即：Connected (互联网化), Autonomous（无人驾驶）, Shared service （共享化）和Electrified（电动化）。宝马也把未来概括为四个同样的方面，只不过换了个顺序，改成了ACES。通用也不甘示弱，用CAAS表达了同样的四个方面。

由此可见，主流世界汽车厂商基本上都把电动化、互联网化、自动驾驶和共享化作为未来行业发展的趋势，并为此在投资、技术开发、供应链管理等多个方面进行了各种的准备活动。

全球及中国新能源布局

大众汽车集团的新能源起步于2013年的e-UP!纯电动车, 目前其新能源汽车的产品线包括纯电动车e-Up, e-Golf, Audi R8 e-tron和插电式混合动力车 Golf GTE,Passat GTE, 奥迪 A3 e-tron, Q7 e-tronquattro, 保时捷 Panamera S-E 和 CayenneS-E.

耗时两年、花费大众汽车230亿美元的排放丑闻的结果，除了基本宣告柴油乘用车寿终正寝外，也成为迫使大众汽车集团向电动化、互联网化、自动驾驶和共享化的汽车“四个现代化”转型（2025 Together战略）的一个重要契机。

根据大众汽车集团2016年6月发布的“2025 Together战略”，大众汽车集团计划进行彻底转型，并将电动化作为未来10年里最核心的战略基石之一。具体来说就是到2018年推出10款新能源汽车产品；到2025年，至少推出30款纯电动汽车产品，新能源汽车产品年销量达到200-300万台，占整个集团汽车销量的25%-30%。

作为“2025 Together战略”的一部分 （也是排放门的结果之一），2017年2月大众集团美国公司宣布建立全新子公司Electrify America LLC，该公司将在未来十年间分批投资20亿美元，用于投资建设新能源汽车充电基础设施项目和推广零排放纯电动意识，其中计划在美国16城市核心区建设300+座50 -150+千瓦的快速充电站，在跨州高速公路以及商业网点和社区建设200+座快速充电站；在加州进行“绿色城市”示范项目，开展纯电动汽车的汽车共享和分时租赁的示范运行。

2017年3月，大众汽车集团及其旗下斯柯达品牌宣布与印度塔塔汽车签署了一份长期战略合作的“谅解备忘录”，旨在共同开发廉价经济型汽车，新车计划2019年推出。

“2025 Together战略”另一项重要的投资是大众集团于2016年9月宣布与中国江淮汽车签署谅解备忘录，旨在与江淮汽车建立纯电动汽车合资企业，双方将利用江淮新能源汽车平台打造全新纯电动汽车，首款纯电动SUV计划2018年投放市场。

中国方面，大众计划在MQB平台上推出纯电（纯电高尔夫）和插电产品（途观PHEV），在MLB平台推出插电式混合动力产品（奥迪A6 e-tron PHEV和辉昂PHEV）在MEB平台上推出纯电产品（I.Q和续航500公里以上的纯电动车）。

根据大众汽车集团中国CEO海兹曼在接受采访时描述，大众在中国的新能源车战略分为三个阶段：

第一阶段即2016年之前。大众汽车是通过进口的形式提供插电式混动车型以及纯电动车，主要车型包括保时捷Panamera插电式混动车型、奥迪A3e-tron插电式车型以及Golf GTE，以及纯电动汽车e-Golf以及e-up！。

第二阶段是2016-2020。大众汽车将逐渐将部分插电式混动车型在中国本地化生产。2016年10月首款国产插电式混和动力车奥迪A6L e-tron 在一汽大众长春工厂下线。2017年之后，大众将推出国产辉昂和奥迪Q5、Q3等插电式混动车型。

第三阶段为2020年前后。大众将国产纯电动汽车产品，包括巴黎车展上展出的I.D. 纯电动概念车、高尔夫纯电版、奥迪Q5、Q3也都将会国产纯电动版本。此外大众与江淮的纯电动合资计划2018年开始生产，到2020年计划共生产35万台廉价的纯电动汽车。

根据大众2017年投资市场年会上的消息，大众汽车集团计划在2020年前向中国市场每年交付40万辆新能源汽车，2025年前每年向中国市场交付150万辆新能源汽车市场，几乎占大众全球新能源销量的50%。

根据交强险的数据，2016年大众汽车集团在中国交付包括大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌共计2800台新能源汽车，其中99%为插电式混合动力车，纯电动仅有e-UP！和e-Golf两款车，总量仅为20台左右，不足1%。如果要从2016年年销不足3000台猛增到四年后的2020年每年实现40万销量、2025年前每年销售150万台，这压力绝对山大，理论上的年复合增长率必须达到100%以上才可能实现。除了大众自己加紧进口和本地化生产以外，借助江淮汽车的产能和开发平台似乎是不得已的选择之一。

2018年大众在中国的汽油车产量有望达到424万台，依据目前大众在中国新能源车的布局和规划，2018年估计最多可生产1.5万插电式混合动力车和5000台纯电动汽车。目前大众汽车的纯电续航里程平均在3.3分左右，那么大众汽车可以产生4.65万新能源正积分。

如果积分政策推迟一年执行的话，那2018年大众就没有新能源积分的压力，并且从2016年大众有160万左右油耗正积分来推断，2018年大众油耗正积分估计可达120万分左右，这样的话大众所产生的4.65万新能源积分就是全部富余出来的。

如果积分政策能按照原定计划施行的话，也就是2018年新能源积分需要达到8%的要求，那大众2018年就需要有近34万的积分达标要求，这样2018年大众一共可能有29万新能源积分亏空，需要从别处购买。如果按照5000元/分来计算，则2018年大众集团需要额外多支出14.6亿元人民币，用于购买新能源积分。这比起大众2016年从中国地区赚取的49.56亿欧元，可谓九牛一毛。

同样道理，2019年大众新能源汽车如果按照正常增长幅度来看，可能完成3台插电式混合动力车和1.5万台纯电动车的生产， 按照10%的新能源积分要求且大众没有油耗负积分的情况下，大众2019年将会有33万的新能源缺口需要向其他公司购买，相应需要支出费用16.5亿元左右。

反过来说，如果大众不想支付这16.5亿元购买新能源积分的话，那它自己就必须按照理想状态来生产新能源车。也就是说，要完成44万新能源积分的要求，按照目前产品组合大众必须至少在2019年生产10万台插电式混合动力和至少7.3万台纯电动汽车（平均每车3.3分），才能完成44万新能源积分的要求而不必再额外花钱去购买积分。是花16.5亿还是自行投资生产这17万新能源车，是大众财务部门和管理层需要权衡的一个战略决策。

2020年大众有望在中国生产500万台乘用车。如果按照大众中国CEO 海兹曼教授博士所说的那样，届时要在中国年产40万台新能源车（估计25万插电式+15万纯电动），那大众将在中国产生的新能源积分数将达到差不到100万分，远远超过其需要的46万分的积分要求，如果其油耗再给力一点，不要出现油耗负积分的话（可能性不太大），那大众将成为新能源积分市场上的卖方，届时理想状态可能出售54万分，产生27亿元的额外收入，足以给所有中国员工多发几个月工资了。

总结大众汽车以新能源为契机进行的战略转型，突然让笔者想到了五六年前很流行的一本书《谁说大象不能跳舞》。大众这头巨象能否如当年蓝色巨人IBM一样实现华丽转身，我们不得而知，我等唯有拭目以待，且行且观察。

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